Inmiddels zit ik bijna twee maanden aan boord van de Statendam en de zuid Amerika cruise loopt bijna ten einde. Dat betekent dus ook dat ik bijna op de helft van mijn vaarperiode zit.

Een paar weken geleden heb ik afscheid genomen van familie en vrienden en ben ik op het vliegtuig gestapt. De eerste keer in een groot vliegtuig, de eerste keer zo’n lange reis. Helemaal alleen sta ik 10 uur later op een besneeuwd vliegveld, en weer een paar uur later lig ik helemaal alleen in een of andere vreemde hotelkamer met een buitentemperatuur van 23 graden.

Toen ik voor het eerst op dit schip kwam was alles vreemd, groot en misschien zelfs een beetje eng. Ik heb verantwoordelijkheid moeten nemen voor dingen die ik soms helemaal niet wou en ik heb hierdoor ontzettend veel geleerd.

Inmiddels is alles wel aardig bekend. De bemanning werkt fantastisch samen en dit is het beste team dat ik ooit op een schip heb gezien. Zo’n beetje iedereen deelt die mening ook wel.

We zijn wezen barbecueën, zeilen, op het strand gelegen en op een waterscooter gezeten. Ohnee wacht, dat laatste niet want onverwachts ging er iets kapot dat gerepareerd moet worden, dus dag zwembroek en hallo steeksleutels.

Nu we het hebben over dingen die kapot gaan, we hebben laatst weer een fantastische oefening gehouden.

we zijn van Guatemala onderweg naar Manzanillo, Mexico. Een mooie dag voor een zogenaamde ‘damage control’ oefening.

Dit schip is voorzien van allerlei veiligheidsmiddelen. Waterdichte deuren die met een druk op de knop allemaal gesloten kunnen worden, branddeuren, rookafzuiging, noodliften en de lijst is nog lang niet klaar.

Wat men echter tegenwoordig bijna niet meer beseft, is dat wij nog steeds met houten pluggen en keggen gaten in de romp of leidingen moeten kunnen dichten. En dit is wat wij oefenen tijdens de ‘damage control’ oefening.

Wanneer er zich een noodsituatie voordoet geef ik leiding aan een brandbestrijdingsteam. Dat zijn 4 mensen en ik, dus 5 in totaal. Echter, wanneer wij bijvoorbeeld een lek raken moeten wij ook capabel zijn om dit lek te dichten met behulp van speciale platen, rubbers, keggen etc.

Dit oefenen wij op het achterdek met leidingen waar gaten in zitten. Deze leidingen sluiten wij aan op de brandbluswater leiding, waardoor er zo’n 13 bar water door de gaten spuit.

De oefening ging beter dan verwacht, we zijn dan ook goed getraind.

De ‘Conn’

Nu, ander onderwerp. Ik weet niet of jullie je het nog kunnen herinneren maar een blog of wat geleden heb ik het over de taken gehad in een brugteam. Wanneer wij onderweg zijn van A naar B werken wij met 4 mensen op de brug. Dit zijn 2 officieren (stuurlieden) en 2 kwartiermeesters.

De kwartiermeesters zijn als het ware matrozen, om het zo maar even te zeggen. Zij houden een goede uitkijk, kunnen handsturen indien nodig, en assisteren de stuurlieden met bijvoorbeeld het rechtop houden van het schip door middel van water in het schip van links naar rechts te pompen. Ook maken ze fantastische koffie.

De 2 officieren zijn vaak een 3^e en een 2^e stuurman. Net als piloten hebben wij een rolverdeling: iemand navigeert en de ander doet de rest. De navigator en de co-navigator. De navigator heeft, zoals we dat zeggen, de ‘conn’.

De navigator houdt zich uitsluitend bezig met de veilige navigatie van het schip. Hij/zij wordt niet afgeleid door telefoontjes, brandmeldingen of andere zaken.

De co-navigator doet de communicatie met de wal of andere schepen, handelt brandmeldingen of andere noodmeldingen af, communiceert met de machinekamer over ballasten, beschikbaar motorvermogen etc, en houdt de stabiliteit van het schip in de gaten.

De co-navigator plant verder vooruit, kijkt naar het verkeer wat verder weg is, (een kilometer of 30) om zo alvast een plan te maken voor de volgende uitwijkmanoeuvres. De acties van de navigator en co-navigator worden altijd overlegd. De co-navigator en de navigator moeten het altijd met elkaar eens worden over wat de volgende stap is.

Om mij meer ervaring te laten krijgen met het daadwerkelijke navigeren en de beslissingen zelf te durven nemen, krijg ik de laatste weken bijna altijd de ‘conn’. (ik ben dus navigator)

Toen we laatst de wacht overnamen van de andere stuurlieden zag alles er rustig uit. Weinig verkeer op de radars, de snelheid was goed en we lagen op de geplande route. Het weer was ideaal, dat beloofde een rustige wacht te worden.

Niets was minder waar. Binnen een half uur lag de zee om ons heen bezaaid met kleine houten vissersbootjes, die moeilijk te zien waren met de radar. Daarom hebben we een paar goede verrekijkers. Van links naar rechts vliegend om de vissersbootjes van soms nog geen 5 meter lang te ontwijken hoor ik ineens: oohhhh een haai! EEN HAAI! Uit het raam kijkend zien we twee witte haaien vlak naast het schip zwemmen, mooi om te zien.

Nog geen vijf minuten later zien we een enorme school dolfijnen aankomen. Dolfijnen zwemmen vaak in de buurt van schepen. Zij spelen in de golven die we creëren of gebruiken het water dat we wegduwen om sneller te zwemmen.

Omdat we toch ook een beetje entertainers zijn loop ik naar het omroepsysteem. Ik maak een omroep door het schip dat er een enorme school dolfijnen aan stuurboord van ons schip zit, en dat zij aan het spelen zijn in de golven die we maken.

Mijzelf afvragend of iemand wel geluisterd heeft kijk ik vanaf de brugvleugel langs het schip. Alle dekken zien zwart van de mensen. Menig fototoestel zie ik buiten de balkonnen steken en ik zie een hele hoop vingers richting de dolfijnen wijzen.

Deze wacht is de eerste keer dat ik moest zweten. Dit is volgens de meer ervaren 2^e stuurman lachwekkend. Die draait hier haar hand niet voor om. Wat vocht armer en een ervaring rijker stappen we een paar uur later van de brug af…

Een stuurman aan boord werkt zo’n 10 uur per dag. Een bepaald aantal uren wordt er wacht gelopen, en de rest van de uren wordt er extra werk gedaan. Dit is in het geval van een 3^e stuurman vaak werk dat met veiligheid te maken heeft. Bijvoorbeeld het controleren van reddingsboten, reddingsvesten, reddingsboeien etc.

De eerste paar weken deed ik dit 7 uur en liep ik 3 uur wacht (dus op de brug).

Nu loop ik 8 uur wacht en besteed ik 2 uur aan veiligheidswerk. Ik werk ’s nachts en ’s middags, dit bevalt me prima.

Binnenkort zal ik stoppen met veiligheid en zal ik in plaats daarvan 2 uur navigatie doen met de 3^e stuurman. De stuurman verantwoordelijk voor navigatie maakt de reisvoorbereidingen, zorgt ervoor dat de navigatieapparatuur goed werkt, doet updates aan de kaarten, kortom: alles wat met navigatie te maken heeft.

Dit vind ik natuurlijk fantastisch mooi! Dit is een veel grotere uitdaging als veiligheidswerk. Ik ben dan ook ontzettend blij met dit schema.

Ik wil graag mijn lieve zusje Evi bedanken voor haar fantastische pakket aan foto’s, brieven, kleingeld en andere leuke dingen dat ik heb meegekregen J

De hartelijke groeten uit Nicaragua, Guatemala, Panama, Mexico en de andere havens waar ik in de tussentijd geweest ben.

Ohja: voor foto’s verwijs ik jullie door naar mijn facebook!

De inhoud van deze tekst is niet representatief voor het bedrijf als geheel en slechts voor mij als persoon. Het bedrijf kan niet verantwoordelijk gesteld worden voor de inhoud van deze tekst.